自主创新：谁能又好又快？

如果说中国汽车工业历经50余年的发展，一直在背着自主创新的重担在矢志前行的话，那么自主创新已是一个“古老”的话题；但如果纵观中国汽车工业的现状以及所面临的问题，或者把中国汽车工业放入世界汽车历史的长河中，自主创新则是一个崭新的课题。

　　 2007年，已经是第十一个五年计划的第二年，整个中国都在思考汽车工业如何又好又快的发展，如何建设和谐汽车社会。对于迟迟没有定论的汽车工业“十一五”规划，早已有各界人士焦急不安，批评声也不绝于耳，空洞无物、主次不分、定位有误成为最大的阴暗点。中国汽车工业是否已经在自主创新的道路上迷失了方向？还是遭到了前所未有的生态破坏？

　　 我们还是缩小一下讨论的范围，把目光锁定在最具代表性的轿车工业上。目前中国生产轿车的企业有20多家，还有好几家正在跃跃欲试，但真正完全自主的企业却少得可怜。在合资品牌大行其道的今天，虽然有抱负的中国汽车人都觉得机遇难得，但挑战却也是空前严峻，拿什么来拯救自己？自主创新！自主创新又岂是一日之功？

　　 老牌企业：还要走多少弯路？

　　 50多年前，中国不能造汽车的历史在长春被改变，中国第一汽车集团公司在很长时间内成为中国汽车行业的领头羊，也是中国汽车的象征，为中国汽车工业的发展做出了突出的贡献。然而，一汽的发展并非一帆风顺，也并非完全行驶在正规上，在产品换代、工厂改造的过程中，一汽也丧失了大量的发展机会。从90年代起，转而主攻轿车的一汽，总算在汽车市场扳回了老大的地位。

　　 但时至今日，我们仍对一汽“第一汽车、第一伙伴”的核心价值观感到一丝寒意，代表中国汽车形象与历史的第一汽车，不知道要在“伙伴”的角色上停留驻足多久，至少在轿车产业上，一汽是想攀附权贵，而非以大者包容万象。有人说，即使是不可一世的权贵，也时刻感到危机存在，合作是世界汽车发展的主流，一汽也不能例外。话虽如此，但谁能看到一汽与丰田、大众、马自达合作时的强势地位？捷达、夏利、红旗按照如此的态势发展下去，必将被新兴的汽车大潮所淹没。另外，50多年的发展，一汽在品牌运营上的战略也是让人感到不解，中国第一在世界汽车领域的地位又是怎样？至少我们没有见过一汽在品牌运营上的大手笔。

　　 这些言论并非对一汽格外苛刻，只是对“第一”的身份格外期待。韩国现代汽车起步比一汽晚10多年，但已经进入世界汽车综合水平十强的行列，现代汽车在成长的历程中，无非也是靠学习、合作逐渐强大起来，关键是在体制、机制上顺应了国际潮流。合作，是“合完以后自身能有所作为”，不是合完以后就被“作掉”。庆幸的是，一汽开放式作风的转变，还是让我们看到了一汽在自主创新领域有所作为，红旗高端轿车HQ3、奔腾系列轿车无论在技术含量还是在品牌定位上都大有进步，只是市场前景还不是十分明朗。

　　 新兴企业：优势是什么？弱势是什么？

　　 提起新兴的自主品牌汽车企业，奇瑞、比亚迪、吉利、华晨四小天王皆为人所熟知。奇瑞的成长，一方面得益于政府的大力支持，另一方面上汽的名号是其生根的基石。奇瑞最大的特点在于其摆脱了传统思维的约束，积极实施“走出去”的战略，在整车制造、发动机以及部分关键零部件上都有自主研发的能力。2006年，奇瑞30万辆的销售业绩确实震惊汽车界，已经在数量上挺进汽车行业第一阵营。

　　 奇瑞发展的模式，是基于正统打法上的创新，但并没有完全摆脱固有模式的阴影。行政式的管理对于汽车文化的形成、理念的更新速度、市场的应变能力都将产生或利或弊的影响，当弊产生的时候，战略的扭转与实施将与保守势力发生矛盾，这对于汽车产品迅速扩张的奇瑞来说，是一个不小的考验，毕竟大而全，并不是所有企业通用的发展模式，就像宝马居高临下的感觉一样，已经不习惯在低端领域征战，高端形象就是唯一的形象。另外，在产品领域，虽然保证了新产品研发速度，但在技术含量、整体品质上仍需更进一步。

　　 对于06年的最大黑马比亚迪汽车，虽然其一款产品还买断不了消费者和市场的信心，但在自主创新领域，比亚迪汽车高起点运作的风格，还是为人所称道，夯实基础才是又好又快发展的根本。先进的整车生产线、3000多人的研发中心、40多个国际国内领先的实验室、世界一流的模具制造中心以及强大的资金实力、先进的管理经验都给了比亚迪自主创新的底气和实力，研发从零起步的比亚迪汽车，已经收获不少。06年F3的销量达到6万辆，看来不仅仅是“模仿”的成功，更深层次的意义还在于企业做车的认真态度、做长远品牌的敢作敢为。

　　 比亚迪的发展模式，短期看来并不会显得特别的清晰，比亚迪倡导的“袋鼠模式”只能在汽车产业发展初期起到积极的推动作用，但这种模式是正确的，也是必要的。对于汽车这样的一个大产业，资金的养分、管理的养分、人才的养分都是必不可少的支撑。比亚迪汽车后续发展的能力，将取决于其在自主创新上的进步速度。2006年。比亚迪汽车坐上了速度增长的冠军宝座，但离又好又快的发展目标还有很大的距离。但如果比亚迪汽车能很好地延续目前的势头，这个半路出山的“野孩子”还是值得所有中国人的期待。

　　 在体制机制上、管理模式上占据先天优势的情况下，比亚迪汽车的劣势突出的表现在外界营养的缺失上，这也是民营企业经常会遇到的问题。如何在国家产业的宏观调控下，实现互动发展是一个重要的研究课题。另外，在明确企业战略目标的同时，一个具有前瞻性的详细的规划也显得尤为紧迫，比亚迪立志做百年汽车知名品牌，需要有缜密的行动计划，停留在口号上是不行的。

　　 吉利汽车作为平民汽车的代表，正越来越得到社会的尊重，笔者认为其比奇瑞更具有生命力。吉利在经济型轿车领域的默默耕耘，确实为其积累了不错的品牌价值优势，没有金刚钻，别揽瓷器活，吉利在向上提升的过程中，步伐还是相当稳健和踏实的。在钱、人、物都已不缺的前提下，吉利改变国人对自主品牌汽车传统偏见、实现产品转型、产业升级、组织结构升级也只是时间问题。华晨汽车的身上，难免让人感觉血统不正，要宝马的名气却又带着自主品牌的刚烈，不过，华晨领导层还是很艺术的结合了双方的优势。

　　 在今年的两会上，新的企业所得税法草案有望对内外资企业所得税征收进行统一。另外，在新的税法中，企业研发费用享受税前抵扣优惠将进一步加大，这对企业的自主创新具有一定的意义，但实质上，自主研发的主体是企业，国家政策的出台，并不能使所有企业受惠，而且钱花在刀刃上才是关键。

　　 自主大军中，谁能又好又快发展，关键还是取决于持续自主创新的能力。无论是国有企业还是民营企业，不应该存在定位上扳手腕的现象，都是中国汽车产业、国民经济支撑中的一部份，只是谁能做得更大、更强、谁能走向世界的问题，奥克斯的死去也并不是一个笑柄。

　　 自主品牌汽车要实现又好又快的发展，一方面需要公平的良好的外界环境，另一方面要在体制机制上进行大的改革，避免走长期摸索的弯路，企业要站在巨人的肩膀上前进；同时，形成差异化的产业格局也是国家宏观调控的重点，要避免国内企业的恶性竞争。另外，国家应高度重视民营企业汽车产业的发展，这是一股决不能忽视的强大力量，尤其在自主创新上比起国有企业更有忧患意识和超前意识。我们不能预测中国汽车产业未来的格局，但总会有中国汽车企业成为世界级知名汽车品牌。

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