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古清生：城市、城市的交通极其双向背离
2003年12月11日09:32 作者：古清生 来源：搜狐汽车
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城市是现代经济的载体。21世纪的经济竞争，是城际竞争，而城与城之间的竞争发展，又决定着区域经济的命运，直至决定 一个国家，一个洲的经济命运。从大区域经济格局来看，欧洲是一个分布甚广的城市群落，城市间分工竞争，功能互补，制造、金融、贸易、文教、港口、旅游等，欧洲城市均有自己的定位以及这个定位下的成长史，它是欧洲文明领先全球的决定因素，欧洲的发达城市占世界发达城市的近一半。现在来看，欧盟，欧元可能成为他们下一场优胜竞赛的入场券，货币一体化简约了城市之间的交易，降低了流通成本，经济学意义上的公平、效率均包含其中。欧洲通过欧元巩固了他们世界中心城市的地位，因此美洲、澳洲仍是欧洲中心城市之外的工厂矿山，亚洲和非洲则仍是农村，是生活与生产资料的提供者，金融、制造业和文化产品的广阔市场。
英国没有加入欧元，因为英国仍是世界超霸的头号替补。上世纪二次世界大战，受到德国沉重打击的英帝国不得不将盟国也是世界的领导权移交给美国，尔后坚定地做美国的影子。一些观察家嘲笑布莱尔紧跟美国，此非高瞻远瞩，试想美国哪天无力执掌世界领导大权的时候，英国接过指挥棒来是有可能的事情，到时，有美国归顺，又有36个英联邦国的实力，大不列颠与北爱尔兰联合王国绝对是一支超霸力量。
中国的城市在历史上主要是都城，至少也是州和府的政权所在地，直到２１世纪初，大城市都是“政治、文化、经济中心”，就是省会，直辖市，小城市就是地区行署，这样的时间持续了好久，地区行署已经撤了，省却留下了。在中国，中等以上的名城只有沿海几个城市不是省会：大连、青岛、苏州、宁波、温州、厦门、东莞等，这些城市的经济活力都强于省会市，然而，它们都没有得到过省会市的经济资源关照。
因为省加上省会市（副省级）权力重叠，国有资产的漫长积累外加一个交通枢纽，一个省的经济资源都向省会市聚集，这就使得任何一个省都像一个农业国，省会就是国都，将本省四面八方的资源源源汇聚。因此，就有一种双向背离规律存在于边际城市地带。这个双向背离规律在省际边界特别明显，不论是老都新市，历史名城，工业开发区，经济上都显得缺少持续发展的驱动力。
双向背离规律就如一道屋脊，水一下来，就分两边流走。当经济资源都源源流向了特大中心城市省会市时，省分界线就如屋脊，像陕西堡德与山西的府谷，韩城与河津，湖北的咸宁与湖南岳阳，安徽的六安与湖北的黄冈，因为它们各自有自己的省会，省会才是他们的流向。两面都是背离的经济走向，导致中心城市越发达，其边际越贫困，而边际总是大于中心的，数百万人口的省会市，其经济资源往往是一个省数千万人口的经济资源的总和。而一个直辖市，它获取的经济资源又可能是几个省的总和。在中国，只有少数地区形成双向聚集的经济流向，比如苏南与浙北，这是一个双向聚集的地方。江苏与浙江的经济资源都相对集中长江沿线，因此这个区域富甲天下。因其又有了东边的上海，西边的合肥，这样的一个大城市框架，其中汇集许多个中小城市群，这是一个全世界无法寻找到的经济区域，对其他区域经济发展是一个良好示范。但是，有许多区域，虽然没有这样一个城市群，却也是可以通过重新组建城市或增加城市来重新布局的。这个布局我看好鄂、湘、赣三省即长江中游三角区。它们是武汉——黄石；长沙——岳阳；南昌——九江；这样六个城市群组，现在恰处于三向背离的态势，大中城市相近，资源相近，却无法与江浙相比，完全是经济流向的背离，改变这个背离，则立即可以形成一个长江中游经济三角区，它会如美国中部和德国中部，给长江中游地带数省带来巨大的经济发展机会。
交通与经济发展的关系是有着一种必然关系，在历史上每一个交通时代都有一次经济的辉煌以及由经济增长而赢取的战争。在畜力的陆基交通运输时代，成吉思汗攻下富饶的中原，从此成吉思汗的的马蹄就踏遍了亚细亚和欧罗巴广大的土地，拥有充足的马匹的成吉思汗军队，他们出征能够将军事粮草源源地输运过蒙古高原抵达莫斯科和东欧的战场。兵马没到，粮草先行，成吉思汗的骑兵总是有充沛的精力投入战斗。在战场上，那些驼运粮草的马匹本身也是军粮，士兵在危急饥饿的时候还可以杀马吃肉，他们是双马制。与此同时，马蹬及马刺的被发明，使成吉思汗的骑兵作战能力以及绝对加速度大大提高，这也是成吉思汗取胜的根本原因之一。没有马蹬，马上的作战能力就要大打折扣。
在航海时代，环球贸易开始，这便开始了水基交通运输时代，欧洲在这个时代由探险家领头开启了寻找新大陆的历程。航海给欧洲带来源源不尽的财富、奴隶和大面积的土地，远距离运输的渡海工具超级帆船是这个航海时代的标志物。而将欧洲引领进入工业化革命的是蒸汽机，蒸汽机是人类创造的最初工业化的巨力引擎，它牵引的火车将人类载向现代化，它将不再依赖畜力和自然风力，它使用可以源源充填的燃料，蒸汽机时代的经济增长是惊人的，它是绝对加速度的，欧洲的上空因为蒸汽机的诞生而点亮了工业文明之灯。
第一和第二次世界大战，特别是规模宏大的第二次世界大战，它是内燃机牵引的战争。这个时代人类的新交通工具是内燃机，由内燃机牵引的战车与坦克隆隆开赴战场，它包括战斗飞机。惊心动魄的第二次世界大战因为内燃机发明和广泛使用，而使战争杀人富有成效。
自1896年世界上第一辆汽车问世，欧美的经济就被安装了新的马力充沛的引擎和可以自由转向的轮子。汽车这个交通工具，当年老福特向爱迪生请教的时候，受到爱迪生首肯，爱迪生认为一个“自带燃料、可以独立行走”的机器是前途无量的，结果它改变了世界，它让欧美的经济疯了一般地增长。那一轮新经济导致1929年爆发以欧美市场为主的全球性经济危机，它并不是历史教科书指定的“生产过剩”，而是边际人群及边际国家不具备有相应的购买力。第二次世界大战，打的就是汽车工业，中国其时仍以畜力运输为主，所以败得一塌糊涂。
今天，航空航天工业加上网络通信则使经济的发展全球化成为可能。
交通业的发展，是经济的长久需求也是引发战争的根源，无论以经济长足发展以及战争的最终取胜为参照系，交通运输都是基本保证，没有发达的交通运输系统，上述两样都达不到，即既不可以有经济的高速增长，也不可以在未来的一场战争中取胜。由此，工业的后发展国家发现，追赶发达国家的经济首先就要从交通运输做起，建设一个庞大、完善、有效的交通系统，于是开辟道路的工作就轰轰烈烈，不论是在中国，还是在赞比亚、坦桑尼亚、阿布扎比或从河内到芒街，道路建设的速度和规模都是空前的，虽然在宽阔的柏油公路上难得见上一辆自产汽车。
谁都会相信，交通可以改变他们的命运。我们甚至还可以在去往河内的路上看到，沿路而修建的房子都是扁长的，因为路边土地可以分配给每户的面积有限，大约只有五米宽度，所以沿途都见到五米宽却足有２０米纵深的房子，这是对道路的迷信的结果。当然，沿路的小集镇就获得了好的经济效益，旅行车往往只在那里暂停1０分钟，这里就有一些物资可以出售，主要是水果及其它一些土特产，在当地相同的物资在这里可以得到增值。
可以想见，小集镇的土地、水及其它资源也随之增值。但是，越南那些沿着公路而造的扁屋，他们可以获得公路带来的效益吗？不见得，看上去那些汉唐情调及法兰西风格的建筑村落更让人向往一些，集中的村落也能获得一些集约效应，比如商业服务。
交通神话是由欧美国家创造的，次要国家的俄国和日本也可以参照，俄国是在彼得大帝时代开始了他的大交通时代，即铺筑西伯利亚铁路，这条铁路使俄国从此获得了源源不断的资源，其中主要为工业需求的能源。邓九刚在其《茶叶之路》一书中拿康熙大帝与彼得大帝作比较，这两位同时代的大帝有不同的胸怀，康熙大帝主政定四边，其时西北、西南、东北和东南都极其混乱，各自为政，分疆割据，康熙完成了他的大业，终于安定四边，清朝进入和平的高速的经济发展时代。而彼得大帝的理想是统霸世界，他的第一个目标是铺筑西伯利亚铁路，该铁路即要倾其国力所能，彼得大帝实施了这个巨赌，他成功了，俄国后来的国土扩充到世界第一！因此，俄罗斯也一跃为世界强国之一。那么，日本则是得益于其较早期修筑起了新干线和环岛交通系统，新干线和环岛交通系统使日本的物流、人流和资金流都源源汇集到东京都，使东京都经济突飞猛进，东京都的经济占据日本国的７０％，新干线对此起到主动脉的作用。但是，更早的基于岛国而发展起来的远洋航运则对日本影响巨大。
上述的举例足以说明，交通对于经济远景的影响是有多么的巨大！但是，人们后来又开始发现，有些地方不是修起了道路就可以致富的，正如韩少功的《地球税及其它》表达的那样，有一些地方的路修起来了反而比以前更穷！比如非洲，道路成为殖民者掠夺非洲的工具，是非洲失血沉沦的巨大创口，非洲的资源与环境均已不可逆转地遭受破坏。
道路并不可以绝对成为经济发展的输血线，道路全都修建起来了，可是贫困依然存在，仍然产生经济的负增长，或者更穷，因此道路也可以是流血线。在历史上，如丝绸之路、茶叶之路，那又是何等的辉煌呢？一代代人开拓出的贸易道路，现在陷入了塔利班与美国军队交火的战场。历史上最伟大的道路也衰退了，在这条路线穿越的地带，成为世界最贫困的区域之一。丝绸之路，我们曾经热切地重新修筑它，建设新的欧亚大陆桥，即建设一条铁路来连贯欧亚，现在看来这里没有安宁可供和平的列车安全通达。
韩少功新近发表一篇《全球税及其它》提到全球税的交纳及修路可能致贫的问题，全球税估计近期没有实施的可能，联合国会费能收齐就已经不错了，安南的脸色也就不会永远地乌云笼罩。但提到修路的问题，却是存在致富及致贫的两重性的。修路何以会有致贫的可能性呢？最多它不会带来明显的财富罢，却不至于会致贫吧？认真思考一下，这个因素是完全存在的，我在拙著《黄河弯黄河长》一书中曾经提出过交通经济的黑洞效应，交通经济学似乎一直受到片面性重视，现代交通对区域的经济均衡发展起到的因素已经比历史上复杂得多，如果交通框架设计不当，则发达的交通会成为区域经济失衡的帮手。这是我在2000年考察黄河时产生的想法。
通常人们认为，只有交通不发达，运输工具落后的地方才贫困，或者说贫困就是因为交通不发达，因此才有这样的标语：要致富，先修路。但是，我发现黄河流域有很多贫困的地方，并不是想象中的交通落后，而且是相当的发达，像山西临汾，陕西渭南，都处在公路和铁路的主干线上，包括潼关，河南的洛阳等，说交通闭塞那才是骗人。再说这些地方的交通，也不是刚刚建设起来的，它们是传统的交通发达地区，历史上就是交通枢纽和军事要塞，为什么经济不发达呢？而且这些地方，也不缺水，像潼关那个地方，有渭水与黄河交汇，有铁路贯通东西，有黄河大桥，有大面积的湿地，有历史文化积淀，且有金矿。再说还有大同，神木和准格尔，这些地方地底下的煤矿一个世纪都挖不完，就算用上当前最现代化的挖法和运法。准格尔的煤，号称是绿色煤，即其硫、磷含量均为世界最低，煤矿拥有铁路局，除为自己运煤以外还为社会运输，大同是传统的产煤区，交通也是十分发达，据说还修通至秦皇岛海港的电气化铁路，这些地方不仅交通发达，还兼有资源丰富，但是经济就是不发达，为什么呢？它将是经济学上的一个谜。
中国的交通主要还是自然沿革的交通，或者说是农业交通，虽然公路和铁路的修建使道路进入了现代化的交通序列，然而它的结构在很大程度并没有根据现代经济发展的宏大格局改变。在改变之前，从陆基交通来说，就是公路的格局将是制约中国经济发展的重大障碍。
我们打开一张中国公路交通图，立即就会发现这样一种情况，即每一个省会城市都要辐射出许多的线条，像一个蜘蛛的许多脚，那就是公路。而北京的总辐射则更大，如一只大得多的大蜘蛛和它更多的脚。其实还有一些小蜘蛛，那就是更小的一些城市，县城和乡镇，是无可避免的辐射出如许的小路，它们是居住的中心地带。省会市无数的公路辐射到了乡间，它就会吸血鬼一般源源地将乡下的经济资源吸干，吸到永远也填不饱的省会大都市，一点也不吐出来。在过去的交通理论上，都认为公路修到了山区，那地方就会发达起来，事实上仅仅交通一个因素是不足以发展地方经济的。相反，公路到了哪里，哪里的自然环境就遭受巨大破坏。有一些地方，如神农架、武陵源、武夷山等，根本就不该修通公路，世界上还总该留有一些原始区域吧？
很多年前，我在外地发现一个钓鱼的好地方，那地方叫做竹青，它是一个大的山坳，沿着山涧有一条公路上去，内里是一个大的天然湖，湖中心有一个不小的岛屿，岛屿上也有松竹桃，苍翠而多彩，并立着鹤。湖的周边，是环形的大山，山上全长着楠竹，那是可以称之为竹海的啊，总也是绿色的波涛，总也是绿色的波涛。湖周边，有一些人家，土墙黑瓦，错落有致，屋舍的倒影映在浮托着苍翠的竹海、白云和鹤影的水中，那山、那水、那鹤、那白云、那人家给了我如许的清幽的意境，是一种清凉的风沁凉了的一个夏，就是听其蝉音，也是解渴。竹青最富有的是竹，家家户户能做竹制品，还有茶叶、茶油、竹笋、鱼类等等，他们有许多物资，有都市人梦寐以求的天然食品，但是都不能运出去，不是没有公路，而是运输成本过高，加上运输及销售成本，他们获得的就是负利润了。我曾经跟这个村子的农民讨论过有关致富的话题，这个村子在上世纪80年代末，只有一台１２英寸的黑白电视机，而且是山外的村子的女子作为嫁妆陪嫁来的，原也不是该村的原购物。每天晚上放电视，是搁在该家的房顶上，让全村人看电影般看的。
该村子离武汉市大约只有150公里，两个多小时便可以到达武汉。到武汉容易，但是去了武汉怎么办？今天的中国城市与乡村是不接口的，乡村如果没有上规模的农业资源公司代理销售与采购，城市对乡村是排拒的，掠夺的，而农产品的商业化受到中国特色的市场机制的巨大制约，比如粮食、棉花及其它经济作物的专营，它遏制了农业产品商品化和市场开拓。对于竹青来说，仅有公路交通是远远不够的，他们要有他们的代理人和经纪人。
从历史来看，集镇、城和都市集中了经济的要素，而这些集镇、城和都市往往与交通相关，它们或者是交通要道，或者是水码头，或者是盆地中央的平原地带。比如武汉，它就是因为汉江与长江交汇，出汉江而入长江者，或出长江而入汉江者，或者在此交换货物各自回返的，都会在此逗留，这种逗留就开辟了码头城市。即便是像北京这样的城市，它也是在卢沟桥头罢，平原中间有山，因为山的存在而构成了一个盆地，偏这个盆地又有永定河滔滔流过，这难道不是一个修建城邦的好去处？特别是它的北面还有崇山峻岭抵挡住北方的草原伸延，那是游牧民族进击的障碍。北京是有交通的，它的东边就是天津，如果北京有意识东扩，百年后它可能就成为了一个港口城市。当然，北京并不特别的凸显，从长江、黄河、珠江、松花江、澜沧江、塔里木河这样大的四江两河流域来看，基本上中国的重要城市都集中在了这些流域，它们大多是从水基运输时代开始发展起来的，有些城市如苏州，运河开辟以后，也给他们带去了历史上的辉煌。这些可以将苏州认定为交通城市，其它也有陆基交通的城市，内陆城市可能因为某些特殊因素而发展的，另外有一些新兴工业城如十堰、金昌等，十分特别。陆基交通的城市在地理上也有一些，比如山西平遥，甘肃的酒泉、张掖、玉门关等，它们分别是要塞城市，然而也是因交通而构成。
因为交通获益最大的国家是美国，这个只有２００年历史的国家，它的扩张史也包含着其交通发展史。美国１７８３年的疆土约为现在的三分之一，而１７８２年法国建议的美国疆界从北底特律以东的克利夫兰至南端的巴拿巴城，这条线以东的土地为美国领土，辖１３个州，但美国并不予遵守。此后美国不断扩张，１８０３年购入路易斯安那，１８１８年英国让与了明尼苏达等，１８１０年吞并西佛罗里达，１８１９年购入佛罗里达，１８４５年吞并得克萨斯，１８４６年并入俄勒冈，１８４８年迫墨西哥割让内华达、犹他州、科罗拉多州、亚利桑那州、新墨西哥州、加利福尼亚州这样一片大块土地。美国最初的发展就是一部拓疆史，由东部向西部拓展，这个拓展也就是修建公路和铁路。
进入２０世纪，从罗斯福时代开始，美国兴建贯通全国的高速公路，起初，高速公路的设计是为了美国在战时军用飞机可以从公路上起飞，即在专用军事机场毁坏以后，美国空军仍可以有充足的起飞场地，并由此而开创了高速公路时代。然而，美国的公路网是纵横交错的，其编号公路均是从北到南，从东到西贯通的州际公路，且也没有什么卡子收费的，另外在州际公路边旁，有地方性质的辅助公路，即使州际公路发生堵塞，则仍有办法转入辅路继续前进，所以在美国开车旅行才能够完全体验开车的乐趣，或者说体验到这样的乐趣才是美国。
美国的交通使它的经济发展获得均速，使它的资源合理配置获得可能，不论是在传统的１２８公路周边的传统经济带，还是在斯坦福大学周边的西部新经济带，交通的要义都没有发生扭曲，成功避免了发展中国家那种特别超大城市无限膨胀的恶果，如中国的北京和上海已经产生这样的迹象，质量超大，周边没有等质的城市与它发生经济的激射，这种发展是交通垄断的可怕结局，它愈发地吸附周边的经济要素，自身愈是获得发展，而其所谓的辐射区则愈是贫穷。
上海与北京不同的是，先有苏锡常的经济后有上海，即上海是苏南养护起来的，同时杭州与宁波也是先于其发展的，上海是个港口新贵，因此才不象北京这般吸附得周边的城邦经济寸草不生。
所谓的交通垄断，贯常容易理解为铁路、民航运输的垄断性经营，公路则有了自由竞争的局面。但这只是看到了问题的一个方面，垄断只影响交通经营和效率本身，或者是因为这个垄断而增加了社会总成本，它没有坏到路线错误的份上。坏的交通，是它的经济向度垄断，经济向度垄断才是破坏经济均势的根本，这里以武汉为例。武汉是一个省会大都市，它的公路四通八达，它也像一个大蜘蛛，省内的公路通联着武汉。
事实上，湖北的公路交通是比较发达的，它的公路网就从武汉辐射开去，这些公路如同武汉的触须，这触须触碰到哪里，哪里的人流、物流和资金就源源地流向武汉，其流速且与距离成正比，距离越短流速越快，武汉的周边不得不面对这样一个事实，通往武汉的高速公路修起来后，地方经济发展其实是缓慢及停滞了，这与开始要修路致富的初衷是相违背的，事实上在这样的交通格局中，武汉构成了一个经济黑洞，它的超强磁力将其辐射区的经济资源都吸引到武汉，此间除却权力磁场和市场磁场以外，重要的是大都市辐射向度的公路交通格局造成的。
我们可以将武汉与一个中小城市或者县城的公路交通看成一个交通单元，这个交通单元无论从哪个方面考察都是完全不等质的，是悬殊的，构成这个交通单元以后，不等质的弱方只在交通单元中构成初始效益，即在公路修通的短时间内可以获取好的经济增长，并且是立竿见影地获得好处，如大山里的乡镇，公路修通之后简直是翻天覆地的变化，因为这里沉积了太多的经济要素，天然的资源、物产，其中包含有矿物与作物，传统工艺，此间还包含有文物类和文物级的工艺品，总之在历史上多少年流传下来可以变现的一切，都在公路开通那一刹那间变现了，人们一下子拥有了消费能力，因此小小的市场也打造起来了。然而，时过不久人们发现，再没有可以变现的物品了，这时候他们就结结实实地回归到历史的贫困中去。就如中东，假如中东石油开采完，那里与非洲撒哈拉不会有区别。
乡镇或小城通了公路，是那种真正的豪华的，黑亮黑亮的柏油公路，也通了客运汽车，大城市的信息源源地涌向小城和乡镇，人们学会了美容和跳探戈，使用电动剃须刀和在公路边上打台球，更多的次数涌向大城市，于是小城及乡镇的年轻人就留在大城市了，他们尽量到大城市去寻找自己的位置，普遍用大城市的语音来修正自己的乡下口音。人往高处走，水往低处流，人才源源地涌往大城市，大城市有太多的机会和诱惑，小城和乡镇的一些产业，就得交给一些能力弱一些的人，包括文化程度较低的人经营掌管。有一些产业，比如小餐馆，在小城和乡镇投入一万元和在大城市投入一万元的回报是不一样的。
因此，即使是在小城和乡镇开一家酒楼，可能不及在武汉这样的大城市开上一个兼营早点的小吃店。所以，资本会迅速从小城和乡镇逃离，因为武汉这样的大城市市场大，人口流量大，文明基础坚实。这个文明的诱惑可能比其它因素对小城和乡镇的吸引力大，以餐饮业这种适宜个体经营的行业为例，通常在小城和乡镇经营餐饮业，面向的大多数是熟客，定向性比较强，有经营头脑的业主往往寻找腐败因素，即专门在法院、公安、政府、医院、银行边上开饭店门市部，车辆鉴定所通常设在市郊，它的周围边也会有不少的餐馆，这种定向经营的餐饮业后来人们才发现风险相当大，因为许多熟的客户，往往并不支付现金，都是吃记账的，赊吃。久之，会发生资金的周转问题，如果某个大客户赖账，或者该客户犯了腐败案子，这个餐馆就可能破产。越往下走，这样的情况越严重，乡镇干部几乎没有现金支付概念，换届破产的事件总是发生，比如村政权或乡政权换了届，后任不认前任的账了，只认自己吃的账，于是换届性破产就非常悲壮，往往打倒一大批餐馆业，等于地方的餐馆业重新洗一次牌。
虽然风险如此之大，不这样经营却是不行，我去黄河上游，在贵德和循化进餐，都发现一个相同的问题，他们并不提前采购原料，而是在客人点过菜之后，派一个小伙计飞也似的奔向市场，买肉，买鱼，买辣椒，买来现做，着实好笑，批量采购的优惠他们一点也获得不到。因此，经营者都向往大城市的市场经济环境。
人才进入大城市，好的投资也寻找大城市，物资当然也流向了城市，这就发生了另一轮恶性的循环，小城和乡镇的服务也不好，设施则更差，原产地的物价却还高过于大城市，比如产蟹区的蟹价高于大城市，因为大批量的大订单生意都去了大城市，所剩少量的零售量少，慕名而来者多，再一当地存在强烈的吃蟹积习，就是多贵也买，故物产地价格高于大城市。那么，流向大城市的人才、资本和物资是要获得更高的利润的，千真万确，小城和乡镇盖起新楼，修建新式的街道，改变了小城和乡镇的面貌，然而经济还是停滞，而且会刺激新一轮的人才出走，从这个规律看中国的城市发展，超大城市是现在的交通模式的必然结局，如果这个模式不复改变，经济格局也不会发生改变，虽然政府号召开发大西部。
交通垄断是一种制度性垄断。从全国的大交通系统来看，每个省都是一个大单元交通系统，大单元的交通系统涵盖着无数的中小单元，我们可以想象出它的图形：在一个省的版图上，趴着一只巨大的蜘蛛，然后有若干个中等和中小型的蜘蛛，接下去就是无以计数的小蜘蛛了。于是，每一个省都构成一个独立的经济格局，其经济格局恰好与它的大单元交通系统相吻合，这是制约中国经济发展的重大不利因素，随着时间的推移，它对经济的制约愈加严重，到将来有一天不得不摧毁它重新建设适于经济发展的新交通系统，同时它将否定不合时宜的计划经济城市存在，即计划经济时代以产业主导的工业城市。
为什么现在存的交通格局会形成交通与经济的双重垄断呢？这是它的向度决定了的，比如我们可以将一个省的公路由窄至宽画出它的箭头，就会发现从道路的末稍山间步行小道直到通向省会的高速公路，该方向是一个大方向，来自各个方向的公路，都源源汇入到省会市来，这也是省会市为什么越来越大的膨胀原因。但是这种流向是反动的，它使区域涵养经济因素的能力加速丧失。
非常明显，道路确定了流向，并且逐渐沉积下思维定势，日长天久就构成了权力经济结构，权力经济结构则直接导致每一个省份都是一个孤立的经济王国，始终在减弱着其区域化经济协作的意愿，构成边区经济形态。
一般而言，国与国之间的边界多半处于经济不发达状态，大部份地区则是无人区，因为在历史上国界首先是人界，如果最早有先民居住，一般也就不会形成国界了，一旦成为国界，它则是军事禁区。国界周边经济都是欠发达的，除非边贸口岸。
然而，省界之间也是如此，在中国大部分省界都是属于经济落后地区，即便是像晋陕以黄河为限的边界，在这个边界上，拥有许多桥头城市，如保德与府谷，吉首与宜川，韩城与河津，潼关与芮城，原想它们都是边关口岸，都是黄河上的桥头城市，是两省之间过河的要冲，为什么经济也不能发达起来呢？此中的根本因素就是因为有了权力经济结构的：双向背离效应。
双向背离是一个两输的局面，它的直观图形就象屋脊，中间分开，水向两流却。通常说扶贫的重点“老边少穷”地区，实际上就是边界地区。所谓老区就是过去闹革命的地方，那是最穷的地方，即使到了今天老区的经济状况也非常不好，想改变老区的经济状况是徒劳的，因为双向背离效应继续存在，还有一些老区是处于三向背离地带。
三向背离地带即三省的交界处，以前的人将此地叫做三不管地区，比如湘鄂赣、鄂豫皖、湘黔桂、晋冀豫等地区，这些三向背离的地区仿佛是天然的省界，它们都是一道山脉或一道山脉与另一道山脉的交汇处，山中的城市较少一些，比如重庆、加德满都、伯尔尼等，但其都有特殊成因，且属于三向背离地带。双向背离和三向背离地带，是经济因素最薄弱区域，又是交通的险冲和要冲，它往往成为灰色经济地带，如是国界的三向背离，可能产生严重的经济问题，如著名的亚洲 角——缅甸、泰国和老挝这交界处，这个国际的三向背离地带，它成为世界的毒品生产区。
唯一的成为重要经济涵养区的三向背离地带——长江三角洲。它也并不能否定三向背离或双向背离的定律，且是可以进一步证明上述定律的存在和经得住逻辑的逆推理的。为什么长江三角洲的苏浙皖三角区和苏浙交界地带经济却十分发达呢？那么，所谓权力经济结构，三向背离定律都在此消解了么？其实不然，长江三角洲不仅不在三向背离之列，它将在不长的时间里成为世界经济增长最快的地方，它会很快地代替东京成为亚洲之最。
最初，我发现苏南和浙北属于经济发达区，它们没有受到双向背离效应影响，不是背靠背而是面对面了。苏南、浙北再加上皖东，是一个三省交汇处，按照一般的规律，它的交通向度实际上仍是相背离的，但是此中有了上海这个大都市搁在它们的最东端，有了上海以后即格局发生了大变，原来是三向背离的，因为上海搁置最东端扰乱了它们的交通流向，使这个地带的交通向度变成多元体系，并由此构成了互相激射的城市群组。长江三角洲的城市格局，它的大模样即由四个城市组合，即上海、南京、杭州、合肥构成一个大菱形，以上海、合肥东西划出轴线，再由南京、杭州北南划出垂线，两线交叉构成了大十字的交通模型，极爽地消除了三向背离效应，且成功地绘出一个新的向心交通格局。我最早去旅游，就是顺江而下，到南京、无锡、苏州、杭州、上海走完一个Z字再乘船沿江返回，仅就这条旅游 路线而言，该地双向背离效应就没有了，这条线路我说它值一万亿人民币。它们 是一种交互性的交通，因为同样也可以先上海，再杭州、苏州、无锡、南京这样走。除此以外，杭州还与湖州、绍兴、宁波等构成一个城市群组，正好与宁、苏、锡、常等苏南城市群组互为激射。
上海市是作为结算长江经济的一个超级城市，它对于中国经济的意义远远大于北京，北京是一个超级磁场，谁在它的周边就被超强磁吸。北京是一个从来不考虑回馈的城市。上海则刚好是有着两向聚集效应，如果画出一幅交通图即可以看出上海的交通向度，所有内陆的交通线路皆指向而汇集上海，通过它再启程越过浩浩太平洋通往世界各地，而世界各地的物资及其它资源也源源地运达上海港，通过上海再转达全国各地。
因此，上海是两向聚集的中心而不是双向背离的边界。长江三角洲的交通是多向度的，在历史上便也是工商经济发达地带，如果江苏、浙江再根据两省经济格局迁移省会，必将使长江三角洲获得极好的经济空间。从交通经济学来看，省政权搁在一个省的中心城市即省会市是一个错误，如果将一个省政权迁到一个小城市去，很快就能将这个城市带大，升值土地并拉动第三产业发展。然而，长三角有必要检讨20年的经济发展，如何在极端优势的情况下，让珠三角赶超过去了的。从交通经济学来考察，珠三角的交通在20年中是以倍数超过长三角的，其中以上海、南京为首的遏制汽车交通的政策带来反动效应，如果你做好了城市带这个局，未来的江南小镇才是居住的天堂，它才有无限的升值空间。
也许，上海它需要广度而不是高度，为什么死盯住地界而拓展区域大局啊？上海仍要继续放弃，即放弃简单加工和初级制造产业，上海除发展贸易、金融产业以外，实在是应该以科技产业及原创工业为主，上海的管理及诚信资源是非常重要的一笔财富。
当然，上海的诚信度这些年来也是负增长，然而相对它省来看，上海这个负增长要慢一点，且星星之火，可以燎原，只要还有一点诚信罢，就有希望。上海的未来是参与国际大都市的竞争，而不要关起门来在家中充经济老大，虽然长江三角洲这么有优势，天时地利人和以及所有的利好要素都被其占了，但是，上海的GDP只有600亿美元，而比上海小得多的城市新加坡的GDP却高达900亿美元，这是上海应该十分惭愧的地方。
因为交通的通达，以吴越文化为特征的长江三角洲文化，是温情的，现代文明为取向的，有意思的是，该地方的人吵架也与唱歌一般，让我们外地人听起来是如此的美妙。记得在80年代去旅游，就发现这边的人坐汽车是绝不吸烟的，而我在2000年去别的地方，则能看到满车的人吸烟。但据我的观察，烟瘾是随着贫困而燃起的，经济愈是发达的地方，其烟民愈少。
长江三角洲的经济开发，显然还只是刚刚开始，这个区域的经济总量，应该相当于欧洲的一个中等国家，设若以后政府不在这边插手，完全按照市场经济的模式运作，台湾、日本、新加坡、德国、美国等都可能是三角洲的投资大户，不过重要的是上海经济应该尽快振作起来，如果上海经济萧条，则三角洲前景就不妙。
长江经济第一拨发展是三角洲，第二拨可能是长江中游区域，即武汉、南昌、长沙这样一个三角区。当前来看，该地区还是一个三向背离地带，没有外科手术式的改动恐怕不行，把一个好地方搁置成最穷的地方之一，就不会比犯罪好受点。湘鄂赣三个省的省会市正好构成一个等腰三角形，如果在此间增加一个城市，其优良之处已经尽显。这个城市应该是一个文教及旅游城市，以第三产业为主，由于可以将土地增值，政府的投入并不大，这样建设一座城市，就打乱了此地三向背离的交通格局，使该地成为长江经济第二涵养区，待该区域也发展起来了，当发展长江经济第三涵养区，即成渝经济带。同时，设想一下，湖北的省会迁至咸宁，湖南省会迁至岳阳等等，总之要改变现行的三向背离。不论如何改造这个城市群组，都是大有益处的，但如果一定保持现状，它将是一个三输的结局。
说到组合长江中游的一个内陆经济三角区，改变城市布局是一个必备条件，另一个必备条件是交通，要以三角区的城市群组设计交通，它是多向度的，我以为它首先要有一个三极循环，构建一个三湖三楼旅游带，三湖即洞庭湖、鄱阳湖和东湖；三楼即黄鹤楼、岳阳楼和藤王阁，这个旅游组合有机将江南三楼联贯起来，它就造成了一个势，将这样一块吴楚文化的结合带构成像苏浙的吴越文化带，它给人一个全新的意境。长江中游经济三角区就完全以制造业、纺织业为主，兼及一个新的旅游区和文化市场，从历史来看，无论是武汉的武圣路，还是长沙的黄泥街，都曾经做成过全国最大的批发书市，特别是武汉，它据有的俗文化制作与发行的完全机制，由此断定长江中游可能拓展一个文化的教育市场。
从亚洲经济布局来观照，也仍是欠缺这样一个规模庞大的制造业地带，中国就不必谈了，其优势在于此地的制造业人才储蓄十分可观。有制造业和冶金材料业作为基础，发展IT业就有了前景，纵观欧美发展IT业，是通过IT业的发展优化资源配置，提高生产效率和利润增长，IT业是不可以像中国这样脱离其它产业独自发展的，就像一棵孤立的树不可以在广阔的大沙漠上独自生长。因此，长江中游建设经济三角区就可以为中国的IT业提供一个新的可能。关于这个新的城市，我曾经有一个这样的设想，即在长江中游建设一座大学城，它以归国留学生为主，建设新的教育模式，如与建设勤工俭学式的工业园区和创业工业园区等等相结合。
诚然，以目前的城市格局组合和打造长江中游经济三角区是不符合条件的，因为没有第四和第五城市扰乱该地区的交通流向使之成为一个经济涵养区，而沿用县改市的方法也不足以扭转三向背离的巨大离心力，迁移省府修改其三向背离为三向聚集，其能量是1+1+13，因为它们带来的能量组合足够强大周边的中小城市，由此再相互作用，使整体经济呈平方而不是线性增长。世界上河流的三角州及河流的中游都是大有可为，在近些年中关注河流的三角洲好像比关注河流的中游注意力大得多，密西比河的中上游的芝加哥、底特律和堪萨斯城这个三角区的传统制造业，莱茵河中游的科隆、波恩、杜塞尔多夫、埃森、波鸿、杜伊斯堡等城市群组就是德国西部经济发达区域之一。长江中游三角区另一道有意思的风景是：武汉——黄石；南昌——九江；长沙——岳阳；皆呈双子星座而立，无论水陆交通，矿产资源，农业、水产养殖业、制造业基础以及教育资源，若是互相组合，当是潜力巨大，没有匹敌的，事实上它需要一个概念的集合和交通的三向背离的重整，就会形成三赢的局面。它们，还可以拓展一个湖文化。
长江上游存在一个经济带，便是成渝地带，但是它的格局也嫌单薄，四川省会如果迁到遂宁，由此成都、德阳、绵阳由南而北，东边是遂宁、南充、广安，相比较东边这一组弱了，省会去到遂宁，交通流向就会发生变化，同时与重庆构成有机组合，长江上游的希望就会大增。纸上谈兵，长江上游除现有的科技产业之外，特别适宜发展食品工业和医药业，除此以外，旅游业是长江上游的极端优势。为了强化优势，长江上游城市群组有必要逐渐废除重工业及化工产业，这样会使整个长江流域对上游充满感激而不是愤怒。
迁都可以改变交通流向，整合经济结构，如巴西将首都迁往巴西利亚，将这座城市建设为一座现代化的城市，给巴西带来崭新的风貌，并改变了经济与权力中心大多聚集沿海的格局，为经济发展向中部转移创造了条件。澳大利亚将首都迁往堪培拉，德国将其首都从波恩再度迁回柏林，都有利于其交通流向的改变和经济发展形成新的组合。特别是中国和亚洲国家，权力城市的向心力巨大无比，如黄河城市在历史上便是构成一条权力的轴心线，从西安到淄博，时间的跨度也要从汉至北宋，那么长的时间权力在黄河中下游移动，吸纳天下财富，聚集天下人才，积淀天下教育、商业、文化、信息资源，并由此打造了辉煌的黄河文明。关于迁移国家的首都，我赞成将首都迁到兰州，因为当今的超大城市全部聚集在东部，将首都迁到兰州，有利于交通、财富和信息疏导，有利西部构成一个城市群组，使西部有一个可资涵养经济的区域。
首都如果迁出北京，可以设想北京立即会溶入渤海湾经济带，与周边城市发生平等的可交互的经济往来，北京的房地产价格可以降至比天津现在还低一点的水平，这是有利于创业的，北京现在的经济发展已经严重被房地产业所遏制，并且有一天会被泡沫房地产拖垮。我们可以想象到，作为不是首都的北京，它的科技和文化产业是会迅速发展的，其潜在的能量无以估计。在此举一个小小例子，即开放中南海为旅游观光点，那么世界上即便到过北京的人，也仍有必要重游北京一次，它的吸引力是巨大的。如果不是首都，北京的文化资源都可以激活，它与天津等城市的合作意愿高涨，它其实就形成了华北经济圈，而作为首都反而窒息渤海经济带，因为北京的质量太大，首都大到一定的程度即超过300万人口，就应该考虑换地方了，这个课题本身值得深思。
长江的交通经济格局的确定，其意义在于确立在亚洲优于竞争伙伴的地位，从世界经济格局考察，上海及整个三角洲经济已经跌到了低谷，现在返回了上升阶段，即便是螺旋形上升也好，长江三角洲的潜力已经显现出来。长江中游的经济显然还在向谷底坠落，显然它也已经接近谷底，只是见不着新的转机，这就是没有一种势能驱动它，或者说组合它，改变它的三向背离状态，湘鄂赣三省似乎有必要参考山东省请来欧美专家设计山东旅游业的经验，将长江中游经济三角区作为一个世纪项目来研发，实际上山东省在搞黄河三角洲开发就请了欧美专家，确实世界发展到了今天，我们需要世界级的智慧，这有利于我们克服追赶型经济急燥综合症所带来的局限。同时，中国还有克服不了的官僚思维，官僚思维的正确度总是与级别成正比。
珠江三角洲可供改变的交通未定因素过大，未定因素在于香港，因为越来越多的迹象表明，香港的诸多交通功能可取代之处过多，当大陆和台湾都进入世界贸易组织，香港的口岸价值就要大幅削减，而上海在亚洲的区域优势即与东京、汉城的交互优于香港。香港保留了自由港的优势，然而台湾与大陆实现了三通，香港的第三方地位顿时损失了，同时大陆所有的港口都可供进出口业务发展，WTO以后的香港遭受的不利影响比新加坡要大，香港的经济结构近期需要调整的方面就急剧增加，事实上香港仍拥有大量的机会，新兴口岸争取走了许多业务，但因大陆GDP总体在增长，因此香港仍会有比以前多的机会，就是做一个最坏的打算，香港人过来当英语教师50万，当英语翻译50万，当职业经理人50万，这么简单大陆就给香港提供150万个就业机会。香港的问题是一个文化心态的问题，这个自由港的人总是盯着大陆想窃取大陆一些利益，而不是想着帮大陆将蛋糕做大快乐地分配，香港人一直背靠大陆，没有什么主动性，也没有创造属于自己的不可代替的产业，香港人除了吃发菜将整个内蒙古高原吃得光秃秃的，似乎就难以找到它对大陆特别的贡献了。
当然，口岸的事情就不用特别强调了，如果没有口岸，那也就没有了香港。香港人才应该脱欧归亚，脱英归中，香港人应该在文化心理上重新打造自己。否则，香港经济如果衰退，它就会对整个珠三角的经济带来恶劣影响，转而又影响香港。因此，拯救珠三角必须要有一条环海岸线铁路，这个交通打造，我后面再论。香港人港独倾向很浓，自以为很高明而过上了好日子，事实上是过去近十亿人生产的物资出口和相关用品的出口，都靠香港过手，这样是明明白白地送钱给香港赚，好日子总不能相同啊，过去的时间不光倒流。
从目前的交通经济来看，另一块值得看好的地方必须注意，它将是厦门和福州至基隆和高雄，这样一个由陆台交通构成的闽台经济带大有可为。厦门至福州是一个宽度，它的纵深也可以相当于宽度，即内伸到龙岩和南平，其间有漳州、泉州、莆田、福清和三明等城市，正好反映出台湾的交通对福建的投映，这个地带将是大陆经济进军台湾的桥头堡，同时也是台湾经济进军大陆的桥头堡，如果台湾经济界有远见卓识，则应该向这个势力范围作长远投资，而不是向着南边的国家。从政治思维考察也好，经济运作着眼也好，支持这个区域发展起来，这个同时在军事上属于前线地区的经济越是发达对台湾越是安全，因为大家在经济上溶为一体了，所以就安全了，相反则不好，看来最好的办法就是双双发展经济，这是构成双赢的要素。闽台经济带仍需要一个好的交通设计，除去两省交往之外，闽省自己还有一个经济纵深，一个通往海外的贸易口岸，因为闽的经济并不完全依赖于台湾。但总的说来，两地合则双赢，分则两输。没有什么文化有闽文化对台湾影响深远的，两个地方的城市相互激射，闽台经济带的成效就会快速突显，也许在近五年内，闽台经济带的繁荣会取代台海危机给世界一个全新的印象。闽台经济带的增长速度有可能超越珠三角而成为南方经济的代表。
在此，有必要对台湾与大陆的经济战略格局进行一番梳理。通常而言，台湾给我们大陆人的印象就是有待统一的一块国土，同时在蒋经国时代及以前的台湾，也认为大陆是有待统一的国土，因此，大陆与台湾处于一个对峙的状态。大陆和台湾的对峙状态一直到今，然而台湾的当政者的政治发生了偏向，即产生了台独的暗流，因而台湾经济现在也产生了双向背离效应，即外资源源从台湾撤离，而台资也纷纷逃离台湾渡过台湾海峡前往大陆规避风险，公众显然没有必要为少数人的台独理想而付出身家性命的风险，而且退一万步说少数人的台独理想即使实现，他们能拿什么利益与公众均分？因此，台湾今天的经济正在恶化而滑向崩溃。在此紧要关头，台湾经济界与大陆经济界似乎都有必要找到疗治的方案，因为台湾的经济繁荣对两岸都是幸事，相反则是两输。
拯救台湾经济的利益驱动，实则是台湾５０年来为大陆作出了巨大的贡献，由于意识形态及国家根本利益的关系，中国大陆一直与美国的关系处于十分微妙的地位，而台湾就成为中美两国关系中的缓冲器，中美关系紧张，也往往反应在台海前线的紧张，美国售台新式武器，或将航母直接开入台海区域，这些姿态性的紧张适度让中美两国碰撞的内应力消解，从而回避了中美两国之间发生刚性碰撞。假如中美之间在这５０年来没有台湾作缓冲器，两国的关系会走到哪一步？只是世界上并没有假如，如果有的话，历史就没法写。
不论是香港、台湾、新加坡，经济北伐是他们的一个大方向，它并不是什么美国和日本经济衰退时期的权宜之计，它是亚洲经济格局的重整所产生的亚洲新经济格局的必然。亚洲经济格局的重整，就会有新的经济板块呈现，亚洲会有东亚经济区，这里我们用交通经济学来分划，东亚经济区是日本、韩国、中国的东北、渤海湾、胶东半岛和俄罗斯的海参葳等地区，也包括未来经济开放重建的朝鲜，因为他们的统一日程已经在进行谈判；中国经济区，它是大陆和港澳台等，东南亚经济区，南亚经济区等，中亚和西亚属于荒漠经济带，荒漠经济暂无定法，它据有不可预测的可变因素。哈佛大学历史学和经济学教授戴维·兰德斯在其《国富国穷》（新华出版社出版）一书中如是说：
我们并非否定一切的智者。从关于产值和人均收入的世界地图上可以看出，富国位于温带，特别是北半球的温带；穷国则位于热带和亚热带。正如约翰·肯尼思·加尔布雷思研究农业经济时所说“（如果）把赤道南北两三千英里的地带隔开，就会发现，这一地带内没有一个发达国家——这里生活水平低，人们的寿命短暂。”
或许最突出的一个事实是，不发达国家大都位于热带和亚热带，在北回归线和南回归线之间。新近的著书立说者多半粉饰这一事实，他们认为这多是偶然因素所致。它反映了我们在研究发展问题时持有的一种根深蒂固的乐观主义的偏见，不愿意承认今日穷国所面临的基础条件与较富国家工业化前的环境之间所存在的巨大差别。
亚热带的情况，是在空调发明并使用以后得到改变的，然而从全世界观照，确实是温带最终获得了发展。那么，从气候地理经济学来看，大陆的两河流域所具有的磁力是不可以抗拒的。
卷入中国大陆的经济发展，也就是说拓展自己的经济纵深，香港和新加坡都不会有问题，从民间到政府都热切盼望能够在未来的中国经济发展中，分到一块蛋糕。新加坡还有一个说法，叫做搭上顺风车。只有台湾在官方与民间存在差异，早期进入大陆的台商已经获得非凡的业绩，但是在整个９０年代，台湾官方一直主导经济南迁，这个建构亚太营运中心的设想无疑套牢在亚洲金融危机时的东南亚，它不是基于经济现实的思考，而是台湾高层基于自私的思想意气用事，它甚至是台湾经济的一场“大跃进”，事实现在证明台湾将资金投到同一个纬度是有巨大风险的，东南亚新兴经济与台湾差不多同时起步，他们完全属于一个同类项，没有互补，只有相克，连岛屿经济这一块都是那么相同，焉有不输之理？而换一个角度思考，要想东南亚重新恢复黄金水道的繁荣，则中国大陆经济快速增长是为必要条件，大中华经济圈的整合实则可以为台湾先期的南方投资解套，即在金融危机后解放东南亚，也解放台湾。
然而，中国经济增长带来的生产力的扩张即成为周边国家担心的一个课题，这是典型的零和思维的产物，中国的生产力扩张同时也带来市场的快速扩展，这么好的利好消息为什么不能打动人心？中国这个市场将成为美欧日以外的世界第四大市场，这个市场的前景是十分诱人的，它会给亚洲国家带来千年一遇的机会，如果中国大陆ＧＤＰ达到二万亿美元，即现在的ＧＤＰ一万亿美元的一倍，中国的消费市场就会比现在扩展不止一倍。如果达到日本现在的水平，约五万亿美元，中国经济足以带着中国周边国家的经济腾飞。如果获得这个效果，那么一定是亚洲的共同胜利，它标志着亚洲从殖民时代最后的阴影中走出，同欧洲、美洲并立为世界富裕的区域。
关于中国与周边国家交通的课题，在东南亚的交通发展方面，有必要开发出一个澜沧江——湄公河流域经济带，就是湄公河交通，它的开发将预示着一条世界级的新旅游路线横空出世！这条发源于中国青藏高原的国际河流（在国内为澜沧江），它流经青海、西藏、云南出境后进入缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南，然后注入浩浩海洋。因为它从冰雪高原疾速而下忽然挺进秀美青葱的亚热带雨林，这种自然风景的构成是唯一的，而且它穿越六国，抵达海洋，非常美丽的多姿多彩的一条河流，它可以行走，也可以漂流，作家艾芜有过关于这一带的文学描写，目前湄公河流域的国家正进入全面经济开发时代，而湄公河是东南亚半岛的母亲河。
然而，虽然湄公河流域未及马来西亚半岛和新加坡，但它却是可以构成整个东盟自由贸易区与中国区经济交互的的一个快速通道，即10+1的新型经济动脉。基于这个理想，昆新铁路（昆明——新加坡）将是改变区域经济状态的重要交通，即构成一个经济流通和涵蓄的区域，这条铁路可以构成一个“b”型复线，即涵盖新加坡、马来西亚和湄公河流域其它国家。因为这条铁路的修通，不仅仅是建设了中国与东南亚之大陆桥，它使昆新铁路沿途相当于增加了一条陆上马六甲海峡，来自印度洋和大洋洲国家如澳大利亚、新西兰的经济因素则可以从此直接登陆北上中国，以昆新铁路为基轴，再建设一个环东南亚半岛铁路，将东南亚半岛国家关联起来，它的实际效果几乎可以将东南亚半岛改造成一个大陆经济带，与印度尼西亚、澳大利亚、新西兰和新几内亚关联起来，如此发展趋势，它可以与一个加勒比海和南美洲大陆经济带相比较了，如果我们将东北亚中日韩三国视为北美洲经济带的话。
东南亚半岛于此形成一个交通枢纽，经济桥头堡，具有较大的可能依靠新的交通流向消除相关地区的多向背离因素。如果翻一下历史，东南亚国家的经济发展就存在交通因素，因为东南亚海域是西太平洋通往印度洋、地中海和大西洋的要道，故处于通道的边缘的国家就获得了发展的机会，而纯粹内陆的东南亚国家，与海洋国家相比就存在着巨大的差距。目前就东南亚国家整体而言，它们的过去与现在都处于相同的危机，在过去东南亚是相同的矿产、森林和农产品，到上个世纪的下半叶，东南亚国家逐渐形成为西方投资的电子产品生产基地，并且都以美国市场为依托，所以东南亚国家无不将美国经济的起伏看成本国的经济兴衰，现在东南亚１０国中，经济较发达的国家都属于外向型经济，其经济增长主要依靠出口，即向美国出口电子产品，其中新加坡电子产品出口占其总出口64%、马来西亚58%、泰国和菲律宾61%。东南亚国家的电子加工出口的经济模式，本来也有作为桥头堡进入南亚次大陆印度、孟加拉和巴基斯坦，东北向进入中国的意图，但是这种经济模式现在还比较单薄和脆弱，因为太过于依赖美国市场了，经历过亚洲金融危机以后，东南亚国家对此有了深刻的认识，因为不是自主经济，就必须完全听美国市场由命，而美国市场亦有它自身的兴衰规律，它总是要在一定的时间里进行调整，这个调整之间，恐怕东南亚国家就受不了了。东南亚经济结构都属于非完整型经济结构，另外还有来自加勒比海、南美洲、中国和印度的竞争，这些发展中的地区和国家，劳动力价格比东南亚低，教育水准也逐渐向东南亚水平接近，未来的风险是与安全一起成长，相生相伴。
但是，东南亚国家与中国构成一个经济元呢？这就要有一个判别，一般的东南亚式判别就是，中国太大了，生产能力太强了，中国的产品一下子可以将东南国家的市场打死，这种想法比当初美国进军欧洲时的欧洲想法还要可笑。在美国产品登陆欧洲的时候，因为市场扩张而改变了世界史的欧洲，他们知道市场是有多么重要，他们抱着欧洲覆没的感觉试图阻挡来自大洋彼岸的美国产品，但是后来发现，阻挡是徒劳的，因为欧洲发现，美国还有一个更大的市场在等着欧洲。美国的跨国公司生产能力够大的了，它的年生产总值大过于许多国家的GDP。在80年代，美国的汽车市场被日本取代，从而让日本一举登上汽车大国的宝座。然而，在三十年代以前，日本根本不能造什么像样的汽车，在日本的公路上，跑着的全是美国三大公司的汽车。日本从那个时候开始意识到，要发展自己的汽车工业，这才制订了《轻型汽车法》推动日本的汽车工业发展，就是要造小型的汽车，发动机和底盘使用同一个标准，一条生产线要造轿车和厢式客货车，即夏利和大发这种一线两车模式，它使日本的汽车业迅猛发展起来，因为它的维护和降低成本方面都获得了巨大的好处，接着日本汽车又借助石油危机进入美国市场。美国的汽车工业起步多早？1896年老福特先生在他的厨房里试制了世界第一台汽车（后来被认为与德国青年本茨先生同时制造出世界最早的汽车），而现在，有了美国的汽车、日本的汽车、法国的汽车、意大利的汽车，还有韩国的汽车，却仍有许多国家在做自己的汽车梦，比如中国就想发展自己的汽车，马来西亚想发展自己的汽车，连越南也在做自己的汽车梦。结果呢，大家都在造汽车，而且还有新的汽车制造厂要开业。
市场是创造出来的，以前中国大陆没有什么方便面，台湾商人带进来这个方便面的概念之后，它形成了一个产业，“康师傅方便面”在中国大陆是家喻户晓，现在康师傅这个品牌已经向茶饮、饼干业进发，因为康师傅的品牌已经深入人心，其后面开发的产品只用通过商业网络进入全国的城乡超市。在天津经济开发区，另外一家台商国际顶新集团的顶新色拉油也成为了知名品牌，因此，在经济开发区业界，就说天津经济开发区就是一桶面，一桶油，此说真不为过，谁也不知道中国市场到底有多大。2000年夏天，我去到接近黄河的源头的地方，青海循化县，我给我的小向导买方便面，就买的是康师傅清真方便面，循化是一个撒拉族自治县，所以这里的方便面也只能是清真的，撒拉族是一个信奉伊斯兰教的民族，他们在700年前才从中亚迁入。然而，在此看到康师傅清真方便面还是让我吃惊，因为开拓市场到了循化，它比新加坡商人将买卖做到加得满都差不多。
中国与东南亚建设自由贸易区，绝对是一个双赢的经济结构，而此前的马来西亚、菲律宾都抱不合作态度，但是在经济全球化时代，拒绝大市场的开发是不明智的，只有两输的结局。
渤海湾与胶东半岛将会构成一个新兴的经济带，我们可以把它看成是黄河三角洲，这个三角洲的经济潜力巨大，该区域恰好可以消化朝鲜半岛韩国的经济因素，在胶东半岛，其电子工业、农业和农业机械显现出其优势，由于地缘、历史和文化的因素，胶东半岛与韩国、日本和欧洲特别是德国的关系密切，往来频繁，该地区逐渐成为中国的蔬菜交易中心，包括海南、云南省的蔬菜，都乐于运送到寿光通过这里的蔬菜交易市场批发销售。渤海湾将是一个巨大的经济协作区域，它包括辽河三角洲，黄河三角洲，胶东半岛等，这里也是一个石油的重要产区，其中有辽河油田、华北油田和胜利油田。
渤海湾经济带自然还要加上北京，在北京尚不准备迁都的时期，北京的经济框架应该有新的打算。渤海湾经济带同时可以汇集黄河流域、华北平原、东北三省的经济资源，这个区域的合作应该有一种新的大智慧，即先考虑合作，十年后再考虑各自的竞争。因为在今天即各自为战，以邻为壑是非常糟糕的，各地方官员皆希望自辖地发达而它地并不发达，这样便可以获取多一些的升迁资源，就会形成一些一切为升迁而经营的城市，它是长官的意志，不是市场的产物，不具有可持续发展的模式，它不可以对区域贡献的。假如天津只考虑自己而不考虑大连，那么，天津就是天津，大连就是大连，谁都想一城独大，实际上是不太容易大起来，要看清楚当今的经济都是区域经济，全球化，城邦经济的局限性太大了，区域协作对于今天的经济发展和竞争都十分重要。要解决这个经济障碍即城邦的关照，则不再是交通问题了，环过海湾经济带的交通还缺一项互联式的高速铁路的交通，而它不再以北京为中心。
渤海湾经济带的城市格局与长江三角洲正好相反，北京改变了环渤海经济区的交通向度，北京以超大城市的巨力磁场将周边经济资源浩浩荡荡吸引向北京城去，于是北京这个巨无霸形成了一个经济黑洞，将环渤海城市群组的人流、物流、资金流源源吸入进去，愈近而吸引得愈彻底。然而北京是一个纯粹的消费城市，它将所有流入资源消耗完毕，它甚至不打一个饱嗝，即便是天津市，也只能望着资金被北京吸走，可惜北京的经济原创能力不足，这个地方的权力重叠又大大超过了外省的省会城市，北京市是全国的首都，比外省还高半级，加上地市级的城区，因此北京根本就是一座官城，一切都是围绕这些权力顺利运转，所以北京自身的经济也理不出头绪，因为它依靠首都获得源源不断的资源，却也因为首都而丧失了许多经济的自由度，两相比较，孰是孰非，并不好清算。
事实上北京是有一个办法的，从１９４９年以来北京的发展情况来看，北京作为首都发展经济有利有弊，从目前的情况来看，则弊要略大于利了，假如中央一旦迁都，这座北京城的经济结构就会崩溃，就会成为空城。所以，首都因素在北京的经济中占有重要成份。北京完全可以将通州建设成一个新北京城，将老城区改为首都特区，此便将首都特区纳入特区政策管理，它可以有不同于普通城市的管理条例，以此保证为中央提供良好服务，而新北京城则可以十分舒展地按照普通城市来发展经济。其实在北京四环内企业外迁的设计中，就应该将通州设立为新北京城了，它是一个十足的现代化城市，它是新经济的一个区域，并且也集合传统产业，比如北京的汽车产业集中过去，就可能成为华北最大的机械加工地带，合上天津的汽车产业，它就构成与东北汽车（长春），中南汽车（湖北），上海汽车产业竞争的一个汽车工业区。而首都特区就是为中央服务的城区，特区内仅保留金融业、新闻出版业、影视制作及其它文化产业、旅游业，这样做的好处是立即将北京获得了解放，因为北京在兼顾服务中央和服务市民两个方面太艰难了，它实在有必要将市民服务这一块分离出去，这么做也不用再破坏老城了，现代化的新城对于市民的世俗生存大有好处。同样，新经济这一块也可以迁移到通州，而中关村确有必要使它成为一个研发地带，而不是集贸市场式的商业区，现在该地的研发成本太高，未来的研发产业可能逃离北京，因为在垄断专营体制摧毁以后，依傍中央的利益会逐年下降，或者门槛过高，研发也会寻找一个自由和成本低廉的区域。
当然，北京经济的发展，得有待于北京经济界的真正觉悟，北京的前途在于他们必须走出首都的迷思，将一切的虚拟的城市光环搁置，从新开始。因为，所谓市场经济，便是在经济自由竞争有效成长，一切企图借助权力的地位获取经济资源而发展起来愿望，都是基于发泡思维的。但是，北京可次使用的交通资源，却是可能在10年之内保持有压倒性优势。
考察环渤海经济带，忽然发现京津地区中间还有一块河北省的飞地，这实在是一个美妙的事情，它居然就嵌在北京与天津之间，与整个的河北省版图是分离的。从这块飞地所处的位置来看，改变环渤海湾经济带的交通态势又获取了一个资源。不知道河北经济界人士对此飞地有过何种设想，我感觉它完全可以用来吸取京津资源，迅速发展成一个新兴经济特区。那么，既然河北有了建设廊坊为京津走廊的想法，何不在三河、大厂、香河建设一个经济特区呢？
河北可以用这块飞地建设一个经济特区，也不必去烦琐地吸引资金了，来此的企业对土地的使用一律零支付，另外设立创业基金，对好项目积极给予支助，这样做人家就都来了，政府要严格依靠税收增加收入，而不必收费，就是你这块地完全地提供做经济实验，它难道不能将中关村那么多企业吸引过来吗？中关村那么多企业每年为房地产打工，早已满腹怨言了，但是没有地方好去呀，只要将中关村的企业吸引一些过来，外国企业吸引一些过来，天津的经济资源它也会过来，接下来是东北的资源也不可避免会来一些。但是，这样一个经济实验特区却不能由本土人来管，我相信河北人来管，一管就死，在为他的思路总是打企业的主意，哪天要将人口袋掏空喽。这种想法并非是河北人独有，所有的中国人都这么想，该想法是非常恶劣的，为什么看着人家赚钱的时候心里就开始打主意如何将人家的财富瓜分它？打土豪情结一直不散也。
因此，河北有必要将这块飞地用委托式的方式聘请外国人来管理，非常有好处，比如叫新加坡人来管理，面对一块比新加坡国土还大的土地，新加坡人会按他们的模式来管理它，当然，要吸取一下苏州工业园的教训，那里是苏州人跟人合作建设，又有点不服气想自己也搞，结果也是构成了一个双输的局面，新加坡人开始退股，那时候没有亚洲金融危机，新加坡方面其时也太顾面子。咱们假设将这块地交给新加坡来管理，政府完全不加干涉，它就可能变成新加坡经济园区。那么，谁应该进来，谁不应该进来，主由管理者去决定好了。总之，必须有一些极端措施，否则在京津地带，不可能有河北什么事情。如果怕冒意识的风险，则交给香港人或台湾人来管理，可能还是台湾人管理方法多一些，显然谁管理，谁的经济色彩就浓，其实也可以请德国人或者意大利人来管理，这样就使它成为欧洲的一块飞地了。从交通经济学的视角来考虑，河北真的值得一试，要知道世界上所有的文明建设都是试验出来的。
在京津交通构架之间出现一个第三经济势力，而且它具有强烈的成长的活力，显然就会挤出京津的紧迫感来，如此便会带来区域性的经济竞争，而当代世界惟有充满活力的市场竞争才能长足地提升区域经济增长。通过这种形式增进环渤海经济带的活力，而河北在环渤海经济带中是有相当大的土地面积，给这些土地以新经济的概念可能带来意想不到的妙处，即由双向背离的历史状态改变为双向聚集，其前景是十分不可限量的。
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